ただのバンではない：フォード E の初ドライブと価格公開

新しいフォード E-トランジット バンについて書くことは、興味深い課題を提起します。なぜなら、フォードは、内燃機関 (ICE) の兄弟車と視覚的にほとんど区別できない、人気のあるディーゼル トランジットの完全電気バージョンを構築するために最善を尽くしているからです。

外観から見ると、電動バージョンはグリルの青いハイライトと後部の E-Transit バッジによってのみ区別できます。 違いは実際に運転しているときにのみ明らかであり、その点では電気バージョンが断然勝ります。

もちろん、価格を除いて。 フォードは電動E-Transitに10万5000ドルと道路使用料を要求している。 68kWhのバッテリーを搭載し、航続距離はミッドルーフバージョンで最大307km（WLTP）、ハイルーフバージョンで295km（WLTP）となる。

外観に戻る: グリルをよく見ると、目立つフォード バッジの下に充電ドアがあり、開くと最大 11.3 kW (三相) AC 充電と 115 kW DC の充電が可能な充電ポートが現れます。

インテリアに関しては、違いはさらに微妙です。 運転席から見ると、キャビンはダッシュレイアウト、シート、タッチスクリーンの点で一見するとICEバージョンと同じように見えます。

ドライバーの計器盤さえも同じですが、詳しく検査すると、タコメーターの代わりにパワーメーターが表示されたり、「燃料」の横にある燃料ポンプの代わりにバッテリーセルの写真が表示されたりするなど、異なる推進方法を反映するための微妙な調整が明らかになります。ゲージ。

ドライブモードの選択は、回転ダイヤルで通常のパーキング、リバース、ドライブを表示するだけで簡単に行えます。さらに、ダイヤルの中央にある L 機能ボタンにより、よりワンペダルの運転感覚を味わえます。

タッチスクリーンまたは物理ボタンを介して、ノーマル、エコ、滑りやすいという 3 つの運転モードを選択することもできます。 （最後は、濡れた/雪/氷の状態でのトラクションを向上させるためのものです）。

ICE バージョンと同じモノコックボディに構築されていますが、バッテリー電気 (BEV) バージョンはその下が巧妙に異なります。バッテリーと電気モーターは、標準シャーシにボルトで固定されるサブフレームに取り付けられています。

後輪駆動のままでありながら、電気バージョンではモーターが後輪の間に取り付けられており、これまでギアボックスとテールシャフトによって占められていたバッテリー用のスペースが解放されます。 以前のエンジン ベイが空になると、スペア ホイールも車両の後部の下から前部の下に移動します。

E-Transit バージョンと ICE バージョンの追加機能には、キャビンの予熱/冷却をプログラムする機能と、FordPass の「Power My Trip」機能が含まれます。 後者は、車両に内蔵された衛星ナビゲーションとの接続を通じて機能します。

ルートがシステムにプログラムされると、現在の充電状態にリアルタイムの交通状況を加えて、旅行中に充電が必要な場合に充電停止場所を特定し、充電に必要な時間を推定します。各充電ステーションで消費します。

The Drivenが出席した発表イベント中、フォードは発売前に極度の暑さ、寒さ、荒れた路面で24万kmを超えるテストを実施したことを強調することに苦心した。

このバッテリーは、マスタング マッハ-E エレクトリック (こちらもまもなくオーストラリアに導入される) で使用されている液冷 NCM 化学ユニットです。ただし、フォードの代表者は、最近リリースされた電気自動車で現在行われているように、将来的に LFP 化学バッテリーを使用する可能性を排除しませんでした。ベースモデルはマッハE。

電気交通機関の運転となると、電気自動車と ICE の利点がすぐに明らかになります。

最初に驚かされるのは、兄弟のターボディーゼルと比較した場合の駆動音の静粛性です。 これにすぐに気づいたのは、電気モーターの瞬時の発進と高トルクにより、エンジンを押し出してから長時間ディーゼルが回転するのを待つ必要がなく、最初から交通の流れに簡単に追いつくことができるということです。アクセル。

都心部でアイドリングストップ運転を行う配送ドライバーにとっては、この機能だけでも日々の運転が格段に快適になるでしょう。

なぜなら、より機敏な交通状況で追い越し（またはその他の）操作を行うために、ディーゼルの速度とトルクが上昇するのを待つために必然的に伴う、面倒な精神的な調整や事前計画を行う必要がなくなるからです。

もう 1 つの顕著な違いは、低重心 (床下にバッテリーがミッドマウントされているため) と独立したリアサスペンションによってもたらされるハンドリング特性の向上です。

E-Transit の軽快なパフォーマンスと併せて、内燃機関バージョンに見られるカート スプリング式ライブ リア アクスルを介して、非常に自動車のような運転体験とハンドリングを実現します。

ただし、他のすべての点では依然としてトランジットバンです。つまり、インテリア、シート、コントロール、タッチスクリーン、接続性に関して追加する点はほとんどありません。 EVでもICEでも基本的には同じです。 (ただし、スペアホイールを探している元 ICE Transit ドライバーが最初に後部の下を見ると頭を痛めるかもしれません)。

E-Transit は、68kWh のバッテリーで、ミッドルーフで最大 307 km (WLTP)、ハイルーフで 295 km (WLTP) という妥当な航続距離を提供します。

フォードはまた、E-Transitの航続距離を制限する主な要因は重量ではなく空気力学であるため、荷重はこれらの数値に大きな影響を与えないとも示唆した。 フォード独自の調査によると、この航続距離は商用バンの 1 日あたりの平均移動距離の 2.5 倍です。

「平均的な」ビジネスオーナーにとって、これはランニングコストとメンテナンスのダウンタイムの大幅な節約を意味するはずですが、「平均以上」の毎日の距離を走行している人にとっては、それがうまくいくかどうかを確認するために、距離に関する数値を計算する必要があります。彼ら。

この点に関しては、興味深いことに、米国のフォードが E-Transit の航続距離を延長したバージョンを発表しようとしているとの噂がある。 この新しいバージョンは、現在のバージョンよりも約 50% 長い航続距離を提供すると予想されます。

しかし、トルコ（オーストラリア版の発祥地）ではなく米国で建設されることを考えると、より長距離のE-Transitがヨーロッパ/オーストラリア市場向けに建設されるかどうかはまだ分からない。拡張範囲モデルがオプションとして近日中に登場する予定です。 ただし、現在のオーストラリア版が安くないことを考えると (下記を参照)、50% 拡張範囲バージョンはさらに安くなります。

E-Transit のオーストラリアの価格は 104,990 ドルからです (+ 路上費用)。 整備は 12 か月/30,000 km の整備間隔 (いずれか早い方) で行われます。 追加のオプションと価格は以下のとおりです。

直接同等の ICE バージョンがないため、ICE と Electric Transit の価格を比較することは困難です。 ただし、ICE トランジット モデルに最も近いのは 430E VO オートマチックで、オンロード費用を除く価格は約 64,000 ドルからとなります。

当社と同様の製品の英国の価格は、オーストラリアの価格と同様で、53,830 ポンドプラスオンロード (オーストラリア 100,750 ドル) です。

ただし、英国は商用電気自動車の購入に寛大な補助金も提供しており（約 5,000 ポンド/9,500 豪ドル程度）、その価格は約 91,000 ドルまで下がります。

(おそらく、補助金がある程度価格を下支えしているのではないでしょうか?) これは、現時点では、E-Transit はどこでも安くはないものの、それでも E-Transit を購入するのに最も高価な場所であることを意味します。

ちなみに、この状況は、オーストラリアが強力な自動車燃費基準を取得するまで変わる可能性は低い。メーカーがオーストラリアにEVを持ち込むには、自動車を市場に販売して得られるボーナスという点で費用がかかるからだ。 その結果、彼らはこのボーナスを失ったことを、ここで販売するためのプレミアムとして織り込み続ける可能性が高い。

1 週間貸し出したフォード E-Transit は、驚くほど運転しやすく、一緒に暮らすのが簡単な小型商用バン (LCV) であることがわかりました。 確かに、2008 年から 2012 年に私たちのグループがビジネスとして行っていた電動 LCV の変換と比較すると、それは驚くほどうまくまとめられ、統合された電動 LCV でした。

要約すると、新しい E-Transit は、人気の高い Ford Transit バンの妥協を抑えた電動バージョンです。 ICE バージョンとまったく同じ物理的なサイズとインテリア レイアウトで提供されるため、EV に移行するドライバー (または、混載車両状況で ICE から EV に定期的に乗り換えるドライバー) は、電気自動車に慣れるのが難しくありません。

Transit の ICE バージョンに対する唯一の妥協点は、牽引定格がないこと (E-Transit はどの市場でも牽引できる定格ではありません) と、ディーゼルタンクと比較してバッテリーでの航続距離が短いことです。

牽引やディーゼルの航続距離を必要としない多くの企業にとって、価格を除けば他に選択肢はありません。 適切な燃費基準が確立されれば、最後が変わることを願っています。

一方で、E-Transit が車両に移行し、EV バージョンと ICE バージョンが混在することになると、ドライバーは EV バージョンが提供する瞬時のトルク、優れた運転特性、交通状況に簡単に追いつく能力を体験することに躊躇する可能性があります。 ICE バージョンの運転に戻ります!

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ブライス・ガトンは電気自動車の専門家であり、「The Driven and Renew Economy」の寄稿者です。 彼は 2008 年から EV 分野に携わっており、現在はメルボルン大学で EV 電気安全トレーナー/スーパーバイザーとして働いています。 また、EV 移行コンサルタント会社 EVchoice を通じて、ビジネス、政府、一般大衆に対する EV 移行のサポートも提供しています。